با وجود تحریم‌ها و فشارهای خارجی، بزرگ‌ترین تهدید امروز صنعت خودرو و قطعه‌سازی ایران، سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری و موانع بوروکراتیک داخلی است که در عمل نفس تولیدکنندگان را بند آورده است. فعالان این حوزه هشدار می‌دهند که بی‌توجهی به تامین نقدینگی، تسهیل واردات مواد اولیه و رفع چالش‌های ساختاری، نه‌تنها این صنعت مادر را به ورطه رکود کامل می‌کشاند، بلکه امنیت صنعتی و حتی ملی کشور را تضعیف می‌کند. کنفرانس «استراتژی صنعت خودرو در سایه جنگ» با تاکید بر جایگاه راهبردی این بخش، خواستار تغییر فوری رویکرد سیاست‌گزاران در دفاع از تولید داخلی و توانمندسازی قطعه‌سازان شد.
صنعت خودرو رو به رشد بود
آرش محبی‌نژاد، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره وضعیت صنعت قطعه در کنفرانس «استراتژی صنعت خودرو در سایه جنگ» که به همت «دنیای خودرو» و «اندیشکده خودرو» برگزار شد، بیان داشت: «ما یک سند چشم‌انداز ۲۰ ساله برای کشور داشتیم و حدود ۱۰ سال پس از آغاز آن، در دوره آقای نعمت‌زاده، سند بخشی صنعت خودرو هم تدوین شد. سال ۱۳۹۰، میزان تولید به یک‌میلیون و ۶۴۰ هزار دستگاه رسید؛ بالاترین رقم در تاریخ تولید کشور و بیشترین انطباق با برنامه. آن زمان هنوز خبری از قیمت‌گذاری‌های دستوری به بهانه انحصار نبود. حتی پیش می‌آمد که خودرو بر روی دست خودروساز بماند و مردم خرید نکنند و برای تحریک بازار، تسهیلات خاص ارائه شود.»
وی با یادآوری مسیر نزولی تیراژ طی دهه ۹۰ اضافه کرد: «صنعت خودرویی که در مسیر رشد قرار داشت، از سال ۱۳۹۲ و با آغاز تحریم‌های نخست، به تیراژ ۷۴۰ هزار دستگاه کاهش یافت. سپس با تلاش‌ها، تیراژ به یک‌میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه بازگشت، اما تحریم‌های دوم دوباره آن را به کمی بیش از ۸۰۰ هزار دستگاه خودرو رساند. این فراز و فرودها، همزمان با تحریم‌های داخلی، صنعت را از دو سو تحت فشار قرار داد.»
جهش تولید خودرو با حمایت قطعه‌سازان
محبی‌نژاد درباره وضعیت مالی خودروسازان گفت: «ایران‌خودرو و سایپا به‌تنهایی ۳۱۰ هزار میلیارد تومان بدهی ثبت‌شده و حدود ۶۲۰ هزار میلیارد تومان بدهی جاری دارند. شکاف قیمت کارخانه و بازار، حتی در برآورد خوش‌بینانه ما، ۶۴۰ هزار میلیارد تومان است؛ یعنی ۳۴۰ هزار میلیارد تومان بیشتر از بدهی جاری دارند. خودروسازان البته رقم‌های بالای هزار هزار میلیارد تومان را هم مطرح می‌کنند. از سوی دیگر، قطعه‌سازان بیش از ۵۰ هزار میلیارد تومان مطالبات معوق دارند که هنوز تعیین تکلیف نشده است.»
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور درباره وضعیت اخیر بازار اضافه کرد: «در دوره جنگ اخیر، ورودی بازار تقریبا به صفر رسید، در حالی که تعهدات قبلی باید اجرا می‌شد. این بحران، اگرچه در ظاهر ۱۲ روز طول کشید، اما در عمل یک ماه بازار را فلج کرد. در نیمه نخست سال، به دلیل ناترازی ناشی از جنگ، حدود ۲ ماه امکان تولید نداشتیم.»
این مقام صنفی توضیح داد: «ایران‌خودرو توانست با ابزارهایی مانند خرید دین و ال‌سی، بخش قابل‌توجهی از بدهی معوق خود را کاهش دهد. این تجربه نشان داد که اگر نقدینگی به قطعه‌ساز- که همچون خون در رگ‌های صنعت است -برسد، تیراژ افزایش می‌یابد. مرداد امسال، تولید سواری ایران‌خودرو نسبت به سال قبل حدود ۳۰ درصد رشد کرد. سایپا و کرمان‌خودرو نیز همین روند را تجربه کرده‌اند؛ با حفظ نقدینگی و تعامل زنجیره تامین، تولید برمی‌گردد.»
وی درباره ریشه مشکلات کنونی، تاکید کرد: «مشکل اصلی امروز، قیمت‌گذاری دستوری و سیاست‌گزاری چندتکه است. بیش از ۳۰ نهاد به جای نظارت راهبردی، در تصمیم‌گیری‌های صنعتی دخالت می‌کنند. چه این دخالت از سوی مجلس باشد و چه دولت، نتیجه یکسان است. ما بخش خصوصی را دوگونه می‌بینیم: بالغ و مطالبه‌گر که به درد کشور می‌خورد و خائف و لابی‌گر که نه برای ملت مفید است و نه برای مسئولان. بنابراین تشکل‌های مردم‌نهاد باید صدای تولید باشند.»
چه کسی مانع واردات خودرو است؟
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره عواقب سیاست‌گزاری‌های نادرست طی ادوار گذشته بیان داشت: «دولت و مجلس که سیاست‌گزاری کرده‌اند، مسئول وضعیت امروزند. عجیب این است که حالا می‌پرسند چرا چنین شده؟ ما مجری سیاست‌های شما بوده‌ایم. خودروسازانی که تا پارسال مدیرعامل‌شان با تاکید شما منصوب می‌شد، طبق سیاست شما عمل کرده‌اند. اکنون باید ما قطعه‌سازان به مسئولان پاسخ بدهیم؟»
محبی‌نژاد به موضوع واردات خودرو پرداخت و افزود: «بعد از ۶ سال، سران قوا تصمیم گرفتند به مدت یک سال واردات خودرو آزاد شود، اما این اتفاق نیفتاد. در قانون بودجه ۱۴۰۴، مجلس ابلاغ کرد ۲میلیارد یورو خودرو وارد شود، حتی اجازه داده شد ایرانیان خارج از کشور این کار را انجام دهند. با این حال، تا الان که به پایان شهریور نزدیک شده‌ایم، حتی یک دستگاه خودرو وارد نشده است. دولت با ایجاد تعرفه پلکانی خلاف قانون، از ۲۰ تا ۱۹۵ درصد با میانگین ۱۰۰درصد، مانع شد. البته هیات تطبیق چندین بار این مصوبه را رد کرده و در نهایت اعلام کرد تعرفه باید ۱۰۰درصد باشد.»
وی ادامه داد: «اگر از ابتدای سال، خودرو با تعرفه ۱۰۰درصدی هم وارد شده بود، قیمت خودروهای خارجی به‌طور میانگین ۴۵ درصد کاهش پیدا می‌کرد. این‌که چه کسی مانع این اتفاق می‌شود، پرسشی جدی است. همه مشکل را می‌دانند، همه راه‌حل را می‌شناسند، پس چه کسی جلوی آن را گرفته است؟»
محبی‌نژاد با تاکید بر لزوم ورود نهادهای امنیتی و اطلاعاتی به موضوع عدم واردات خودرو از ابتدای سال جاری، تصریح کرد: «پرسش اساسی این است که چه کسی مانع اجرای اصلاحات می‌شود. اگر با پشتیبانی حاکمیت، کمیته‌ای حقیقت‌یاب از سوی بخش خصوصی برای شناسایی موانع تشکیل شود، نتایج آن می‌تواند ساختار موجود را به‌چالش بکشد.»
قیمت‌گذاری دستوری خلاف قانون بودجه
در ادامه این کنفرانس، محمدرضا گنجی رئیس هیات‌مدیره یزد تایر نیز با اشاره به وضعیت تاریخی صنعت خودرو و صنایع وابسته بیان کرد: «از زمان تاسیس ایران‌ناسیونال توسط آقای خیامی بزرگ تاکنون، سال‌های زیادی گذشته، اما وضعیت این صنعت تغییر چندانی نکرده است. همان‌طور که آن روزها خودرو وارد و مونتاژ می‌شد، امروز قطعات از تولیدکنندگان داخلی خریداری و مونتاژ می‌شود. در واقع کارخانه‌ای برای تولید کامل وجود ندارد، بلکه بیشتر با یک واحد اسمبلینگ سروکار داریم.»
این مقام صنفی درباره قیمت‌گذاری دستوری و اثرات آن بر صنعت اضافه کرد: «این اقدام خلاف قانون بودجه، به‌ویژه ماده ۱۸ آن است که تصریح می‌کند اگر بنگاهی از رانت دولتی استفاده نکند، مشمول قیمت‌گذاری دستوری نمی‌شود. هیچ‌یک از صنعتگران ما از رانت دولتی بهره‌مند نیستند. امروز دلار حدود ۷۰ هزار تومان است و گاهی حتی دلار ۹۰ هزار تومانی از تالار دوم بورس تهیه می‌کنیم. در این شرایط، چرا باید برای ما قیمت تعیین کنند؟»
وی با اشاره به جلسه اخیر تایرسازان درباره زیان‌دهی صنعت خودرو، ادامه داد: «به دلیل شرایط زیان‌ده صنعت خودرو، حتی سودآورترین شرکت تایرسازی کشور از ابتدای سال تنها ۴درصد سود ثبت کرده است؛ رقمی که برای ادامه فعالیت یا توسعه هیچ معنایی ندارد. پس از بررسی‌های دقیق، تصمیم گرفتیم قیمت محصولات را فقط ۹ درصد افزایش دهیم. اما پیش از اعلام رسمی این تصمیم، سازمان حمایت مصرف‌کننده بلافاصله اعتراض کرد و خواستار ارائه دلایل شد. به آن‌ها پاسخ دادیم که ما هنوز تغییری اعمال نکرده‌ایم و اطلاعی به شما نداده‌ایم، پس بر چه اساسی برخلاف قانون کشور اظهارنظر می‌کنید؟»
قطعه‌سازان بازوی اجرایی خودروسازان
گنجی با اشاره به مشکلات ناشی از قیمت‌گذاری دستوری در صنعت خودرو خاطرنشان کرد: «خوشبختانه ایران‌خودرو با بهره‌گیری از وکلای قوی توانست این موضوع را به‌گونه‌ای مدیریت کند که قیمت‌گذاری به خود شرکت واگذار شود، هرچند این امتیاز را به سختی گرفتند. اما برای سایپا چنین روندی رخ نداد و زیان انباشته آن به‌مراتب بیشتر شد و مشکلات قطعه‌سازان را تشدید کرد. در حال‌حاضر تنها نزد سایپا، ۲۵ هزار میلیارد تومان مطالبات معوقه قطعه‌سازان وجود دارد. افزون بر این، چک‌های سررسید نشده‌ای نیز هست که به‌زودی به مطالبات معوق تبدیل خواهد شد.»
رئیس هیات‌مدیره یزدتایر درباره این‌که چه نهادی باید به کمک قطعه‌سازان بیاید؟ توضیح داد: «قطعه‌سازان بازوی اجرایی خودروسازان هستند و باید از آن‌ها حمایت جدی شود. یک‌بار که در جلسه‌ای با رئیس‌جمهور بحث خودروسازان مطرح شد، گفتم حل مساله بسیار ساده است؛ یا خودروسازی که زیان می‌دهد باید خصوصی شود، مانند ایران‌خودرو، یا باید تصمیم دیگری برای اداره آن گرفت.»
وی با اشاره به نمونه‌های بین‌المللی اضافه کرد: «به‌یاد بیاورید که در آمریکا شرکت‌های کرایسلر و جنرال‌موتورز با وجود بحران مالی، با کمک‌های بلاعوض چندمیلیارددلاری دولت از ورشکستگی نجات یافتند. این تصمیم برای جلوگیری از بیکاری میلیون‌ها نفر در زنجیره تولید و مصرف گرفته شد. اما در ایران، اگر بخواهند کمکی ارائه کنند، معرفی به بانک با وام بیش از ۳۵درصدی است که تنها خودروساز یا قطعه‌ساز زیان‌دیده را به چاهی عمیق‌تر فرو می‌برد.»
ضرورت حذف قیمت‌گذاری دستوری از صنعت
رئیس هیات‌مدیره یزدتایر خطاب به مسئولان دولت و مجلس تاکید کرد: «لازم است تصمیم‌گیران در مجلس و دولت به شکلی بیندیشند که قانون به‌درستی اجرا شود. قیمت‌گذاری دستوری در هیچ جای دنیا جواب نداده و تنها اقتصاد آزاد و بازار رقابتی می‌تواند نیاز کشور را پاسخ دهد.»
وی به وضعیت صنعت تایر پرداخت و افزود: «در سال‌های گذشته، به دلیل تفاوت قیمت تایر آزاد و دولتی، سامانه‌ای ایجاد شد که همه تولیدکنندگان باید محصول خود را در آن ثبت کنند. هر کامیون که بارگیری می‌شود، باید در سامانه ثبت کند که چه تعداد لاستیک، به کجا و به چه فردی ارسال شده است. خریدار نیز باید اطلاعات کامل شامل کدملی، شماره خودرو و مشخصات دیگر را ثبت و پس از تایید، از نمایندگی مشخص لاستیک تحویل بگیرد.»
به گفته این مقام صنفی، «این فرآیند طولانی فقط به‌دلیل تفاوت قیمت ایجاد شد، اما امروز چنین تفاوتی در برخی سایزها وجود ندارد و حتی قیمت آزاد پایین‌تر از قیمت کارخانه است. این روال بی‌فایده است و تنها وقت مردم را می‌گیرد. چرا باید چنین سامانه‌ای باقی بماند وقتی قیمت بازار در برخی موارد کمتر از نرخ رسمی است؟»
گنجی ادامه داد: «این وضعیت در صنایع دیگر هم دیده می‌شود و شاید در خودرو نیز مشابه آن رخ دهد. وقتی تفاوت معناداری بین نرخ بازار و کارخانه وجود ندارد، الزام به پیش‌ثبت‌نام و طی مراحل اداری نه‌تنها ضرورتی ندارد بلکه آزاردهنده است. در نهایت، قیمت‌گذاری دستوری باید حذف شود تا صنعت توان پیشرفت داشته باشد و اقتصاد مسیر خود را پیدا کند.»
صنعت در حال خفگی
امیرحسین جلالی، عضو هیات رئیسه انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور در توضیح وضعیت فعلی صنعت خودرو و صنایع وابسته به آن گفت: «صنعت قطعه و صنعت خودرو امروز در حال خفگی است؛ بهترین واژه برای توصیف شرایط همین است. ما دو خودروساز بزرگ داریم؛ بخشی از قطعه‌سازان در بازار یدک فعال‌اند، بخشی دیگر در صادرات. اما هر کدام با مشکلاتی مواجه‌اند و شرایط طوری است که قطعه‌سازان نمی‌دانند باید چه کنند.»
این مقام صنفی اضافه کرد: «همان‌طور که گفته شد، شرکت سایپا امروز با مشکلات بسیار بزرگی دست به گریبان است. نمی‌گویم همه این مشکلات تقصیر این شرکت است، اما قیمت‌گذاری دستوری و سایر فشارها و تعهدات سنگین، زیان انباشته را بالا برده است. اگر اشتباه نکنم، الان سایپا حدود ۱۱ هزار میلیارد تومان چک برگشتی دارد.»
جلالی با اشاره به این‌که معنای این حجم از چک‌های برگشتی چیست؟ توضیح داد: «این چک‌ها مربوط به پولی است که سال‌گذشته در قالب خرید دین به ما دادند. حالا که موعد سررسید چک‌ها رسیده، منابعی برای پاس کردن آن‌ها وجود ندارد. چون از اعتبار قطعه‌سازان استفاده شده، ما در ظاهر مسئول این چک‌ها شناخته می‌شویم و بسیاری از ما در اصطلاح بانکی سرفصل شده‌ایم.»
وی اضافه کرد: «وقتی سرفصل می‌شویم، یعنی تمام فعالیت‌های بانکی‌مان قفل می‌شود. دیگر نمی‌توانیم تراکنش بانکی انجام دهیم، اعتبار جدید بگیریم، یا حتی یک ال‌سی باز کنیم. به‌طور کامل دست و پایمان بسته می‌شود. این همان وضعیتی است که من از آن به خفگی یاد می‌کنم.»
دست‌های پشت پرده عامل گرفتاری تولیدکنندگان؟
نایب رئیس انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران با طرح این پرسش که این وضعیت حاصل چه عواملی است؟ گفت: «همه چیز فقط به دلیل ندانم‌کاری یا حکمرانی نادرست نیست. به باور من دو عامل مهم وجود دارد؛ یکی نفوذ و دیگری اقتصاد ذی‌نفعانه. ذی‌نفعانی هستند که اگر خودروسازی داخلی بخواهد پیشرفت کند، منافع آن‌ها به خطر می‌افتد.»
وی به گذشته صنعت اشاره کرد و افزود: «سال ۱۳۷۴ بود که بعد از جنگ، در عمل فعالیت‌های صنعتی کشور جدی‌تر شد. آن زمان فقط پیکان تولید می‌کردیم. چون بخشی از پیکان وابسته به تالبوت انگلیس بود، پروژه‌ای به نام پیکان بدون تالبوت تعریف شد. آن زمان، مدیریت دو خودروساز دولتی و جهادی بود؛ افرادی سالم که به فکر مال‌اندوزی نبودند و دنبال پیشرفت بودند. نتیجه این ذهنیت، رشد خیره‌کننده خودروسازی در دهه ۷۰ بود.»
جلالی با یادآوری یک نمونه تاریخی گفت: «آن زمان مدیری به نام آقای ویسه تصمیم گرفت پیکان انژکتوری تولید شود. با شرکت ساژن فرانسه و چند شرکت دیگر قرارداد بستند و ما قطعه‌سازان با فرانسوی‌ها همکاری کردیم. پیکان انژکتوری، سپس پژو ۴۰۵، بعد سمند، بعد ال۹۰ و همین‌طور تا چند مدل بعدی آمدند. مسیر پیشرفت پایدار و منطقی بود.»
به گفته این مقام صنفی، در آن دوره صنعت قطعه‌سازی خصوصی قوی وجود نداشت؛ دو خودروساز مجبور شدند خودشان قطعه‌سازی را پایه‌گذاری کنند چون تامین‌کننده خصوصی توانمند نبود. شرکت‌هایی مثل چرخشگر، مهرکام پارس، ایپکو و کابل سبزوار در همین دوره ایجاد شدند. بانک‌ها همکاری می‌کردند و همه چیز رو به رشد بود.
وی با اشاره به این‌که چه شد که روند رشد متوقف شد؟ افزود: «وقتی صنایع وابسته به خودروسازی توسعه پیدا کردند ـ مثل صنایع دفاعی، لوازم خانگی، مبل، ماشین‌سازی ـ در عمل اقتصاد صنعتی کشور جان گرفت. ما حتی یازدهمین خودروساز جهان از نظر تیراژ شدیم. این برای بعضی‌ها خوشایند نبود. بعد شروع بخش‌هایی به نام شورای رقابت، سازمان حمایت، تعزیرات، انواع سامانه‌ها، گمرک، قوانین پیچیده و غیره را ایجاد کردند و همه این‌ها مثل بمب‌های سنگرشکن فرود آمدند و صنعت را زخمی کردند.»
واردات آزاد، تولید داخلی ممنوع!
عضو هیات رئیسه انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور با اشاره به شرایط امروز صنعت، بیان داشت: «اکنون صنعتی مانده که خسته و خفه است. از این طرف به آن طرف می‌رویم، تلاش می‌کنیم، مصاحبه می‌کنیم، نامه می‌نویسیم، اما در عمل راه به جایی نمی‌بریم. تبدیل به شرکت‌هایی شده‌ایم که به لحاظ بانکی سرفصل شده و راهی برای پیشروی نداریم.»
وی با اشاره به این‌که چطور ممکن است با وجود این همه قطعه در گمرک، خطوط تولید بخوابد؟ اضافه کرد: «به طور قطع، این شرایط از جایی مدیریت می‌شود. چطور ممکن است قطعه در گمرک باشد اما خطوط ما به خاطر همان قطعه متوقف شود؟ می‌خواهیم قطعه را از گمرک ترخیص کنیم، می‌گویند باید پول خارجی بدهید. برای پرداخت به خارجی باید تخصیص ارز بگیریم. وارد نوبت که می‌شویم، می‌گویند سهمیه تعرفه‌ها پر شده. دوباره باید مجوز گرفت، بعد تغییر تعرفه می‌دهند.»
این مقام صنفی با اشاره به روند پیچیده اداری ادامه داد: «برای جابه‌جایی ماشین‌آلات، تخصیص ارز نمی‌دهند تا ابتدا اداره صنعت بررسی کند که ماشین فرسوده شده است یا نه. تایید استان، ارجاع به تهران، تایید وزارت صنایع، ورود به نوبت، تقدم و تاخرهای اداری و غیره تا انجام شود، تولیدکننده خسته و فرسوده می‌شود.»
جلالی با اشاره به تبعیض مسئولان درباره واردات در مقابل تولید داخل تاکید کرد: «واردکننده به‌راحتی یک پروفرما می‌آورد، ثبت می‌کند و حتی ۲میلیارد دلار هم برایش کنار گذاشته‌اند. استانداردها برای او ساده‌تر می‌شود و همه چیز آماده است؛ انگار خودرو را در سینی طلا جلویش گذاشته باشند. اما درمقابل، ما تولیدکنندگان نمی‌توانیم حتی ماشین‌آلات خط تولید را نوسازی کنیم. قطعات‌مان در گمرک است و راه ترخیص‌شان بسته است.»
وی افزود: «من به این باور دارم که این مدیریت آگاهانه است. به نظر می‌رسد برنامه این است که دو خودروساز بزرگ زمین بخورند و ورشکست شوند، بعد یک مجموعه خارجی ـ برای مثال یک شرکت چینی ـ با قیمت اندک آن‌ها را بخرد و خود را منجی معرفی کند. بعد هم بگویند حالا طیف متنوعی از خودروها را به بازار خواهد آورد. اما این به معنای خروج کامل بخش بزرگی از صنعت از دست تولیدکنندگان و مردم است.»
مسئولان چه دیدگاهی به صنعت خودرو دارند؟
جواد علی‌نژاد، مدیرعامل گروه صنعتی فنرلول ایران نیز با اشاره به مشکلات صنایع خودرو و قطعه‌سازی در ادامه این کنفرانس بیان داشت: «ما در صنعت، با تفکر سیستمی و رویکرد حل مساله آشنا هستیم؛ یعنی تا زمانی که به ریشه یک مشکل نرسیم، موضوع را رها نمی‌کنیم. به نظر من، گرفتاری اصلی ما نه وصول مطالبات است، نه آزادسازی قیمت‌ها و نه حتی خصوصی‌سازی. سوال اصلی این است؛ حاکمیت و دولت، در ابعاد کلان، چه دیدگاهی نسبت به صنعت خودرو دارند؟»
وی با اشاره به نقش تولید در قدرت ملی کشورها، اضافه کرد: «دوستانی که در دولت فعالیت می‌کنند بهتر از من می‌دانند که تعریف قدرت در جهان، از مسیر تولید می‌گذرد. ایالات‌متحده، به خاطر جنرال‌موتورز و صنایع مشابه، قدرت دارد. آلمان به خاطر مرسدس‌بنز و بی‌ام‌و، و ژاپن به واسطه تویوتا و پاناسونیک، جایگاه قدرت بین‌المللی پیدا کرده‌اند. در این‌که قدرت این کشورها از بخش تولیدیشان می‌آید تردیدی وجود ندارد.»
این قطعه ساز با اشاره به این‌که چطور این قدرت با امنیت ملی پیوند می‌خورد؟ توضیح داد: «در کنار بعد اقتصادی، امنیت هم شاخص مهمی از قدرت است. در بخش صنایع تخصصی، خودروسازی در دنیا حرف اول را می‌زند. حتی صنایع نظامی نیز تخصص و فناوری خود را به‌طور مستقیم از خودروسازی تامین می‌کنند. بسیاری از موتورهای جنگنده‌ها، در بستر فناوری‌های خودروسازی تولید می‌شود. به عنوان مثال، بنز یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان موتور جت در دنیاست.»
وی اضافه کرد: «اگر رویکرد کلان خود را مشخص نکنیم و ندانیم که خودروسازی ـ که خودش متکی بر قطعه‌سازی قدرتمند است ـ چه جایگاهی در ساختار کلی کشور دارد، نتیجه‌اش تنها تکرار حرف‌های خسته‌کننده و بی‌اثر خواهد بود.»
قطعه‌سازی پایه پیشرفت صنایع حیاتی
علی‌نژاد با اشاره به عنوان همایش «چه بلایی جنگ سر ما قطعه‌سازها آورد»، گفت: «اگر جای شما بودم، نام همایش را به قطعه‌سازی و خودروسازی چگونه می‌توانند سرنوشت یک جنگ را تغییر دهند؟ تغییر می‌دادم؛ آن وقت خواهیم دید که چقدر در این حوزه کم‌توجهی کرده‌ایم، چقدر درگیر مشکلاتیم و از لحاظ تخصصی هنوز وابسته به فناوری‌های ۴۰ سال پیش آلمان هستیم. ما حتی یک موتور دیزل بومی نداریم.»
عضو انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو استان تهران در پاسخ به این‌که این نگاه چه تغییری ایجاد می‌کند، گفت: «اگر این‌گونه نگاه کنیم، به‌روشنی درمی‌یابیم که اگر امنیت ملی می‌خواهیم و اگر صنایع نظامی مدرن می‌خواهیم، نخست باید صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی را به ظرفیت واقعی‌اش برسانیم. آن‌جاست که بسیاری از مشکلاتی که امروز مطرح می‌کنیم حل خواهد شد. متاسفانه دنیا دارد به ما می‌خندد که چرا بحث اصلی ما این شده که این صنعت در دست دولت بماند یا خصوصی شود.»
وی با اشاره به وجود تناقض در سیاست‌گزاری‌ها افزود: «جایی که دنیا در حال توسعه صنایع پیشرفته است و قدرت در این مفهوم تعریف می‌شود، ما در مجلس هنوز داریم بر سر چنین موضوعاتی بحث می‌کنیم. برای من جای تعجب دارد که حتی برخی اعضای کمیسیون‌های اصلی مجلس به این بدیهیات بی‌توجه‌اند. این‌ها نه برداشت شخصی من، بلکه واقعیت‌های پذیرفته‌شده جهان است.»
عده‌ای مخالف قدرت ملی صنایع تولید هستند؟
علی‌نژاد درباره تاثیر جنگ اخیر بر این نگاه اظهار داشت: «در همین جنگ اخیر، همه چیز را دیدیم. این جنگ باید زنگ خطر باشد تا سریع به داد این صنعت برسیم و از مباحث فرعی عبور کنیم. امروز قطعات ما ماه‌ها و حتی سال‌ها در گمرک مانده‌اند. ماشین‌آلات ما بیش از ۲.۵ سال است از گمرک خارج نشده‌اند.»
وی با اتکا به تجربه شخصی ادامه داد: «در همین ۲.۵ سال شنیده‌ایم که محموله‌هایی با منشا صهیونیستی ظرف چند روز ترخیص شدند و حتی شرکت‌هایی با برچسب دانش‌بنیان وام گرفتند و تجهیزاتشان را آزاد کردند. این برای ما تولیدکنندگان عجیب و غیرقابل‌قبول است.»
این مقام صنفی با طرح راهکاری تاکید کرد: «به نظر من باید با همان تفکر سیستمی حرکت کنیم؛ یعنی نخست روی رویکرد کلان نسبت به صنعت به توافق برسیم؛ رویکردی که پشت آن منطق جهانی قدرت قرار دارد. اگر این بخش درست شود، بقیه مسائل هم خودبه‌خود حل خواهد شد. اما اگر واقعا به فکر قدرت صنعتی و ملی نباشیم، آن‌گاه طبیعی است که تولیدکنندگان به این نتیجه برسند که نوعی نفوذ یا مانع‌گذاری عمدی در کار است؛ گویی کسانی می‌خواهند چنین صنایعی در کشور نداشته باشیم.»
